什么是互聯網汽車？

是以互聯網模式造車，發布新概念，眾籌眾包，預訂預售，像編維基百科那樣把車設計生產出來？顯然不是。

是將行車電腦聯網，將電子器件采集到的各種數據上傳云端，如阿法狗那樣在后臺計算，然后下指令調整車輛操控？電信運營商先哭倒在地。

或者是實時聯網跟蹤車輛狀況，主導引導用戶維修保養，根據用戶使用狀況推薦售后服務項目？這似乎是車享該干的事情。

我們能找到的定義是，“一款真正意義上由互聯網公司主導的專業車載系統”。　騰訊路寶也是互聯網公司主導的智能硬件產品，但技術含量還不如傳統公司元征的ｇｏｌｏ．而且，專業車載系統和互聯網汽車畢竟是兩回事。

兩年前阿里和上汽高調結合，就像一對熱門明星ＣＰ牽手。但是用時下污一點話風來說，光在外面合影擺ＰＯＳＥ，回家連體位都沒找著，怎么生孩子呢？

上汽阿里和合作，至少有幾個看不明白：

第一，機制不明確。誰是合作的主體，誰來主導？凡事需從關鍵服務入手，由核心團隊執行，推動其他部門配合。從報道看，王博士以阿里ＣＴＯ之尊作為項目總負責人，但軟的歸軟的，硬的歸硬的，車子的事情由上汽負責，阿里只做車載系統。

但是系統必須是一個整體。例如語音識別，要做好車內語音識別率，要考慮車內空間環境，車飾材料，麥克風的位置和角度，才能最合理地降噪和采樣。如果涉及車內空間，也難免影響到車輛外形和底盤。阿里的軟件團隊可以不考慮汽車硬件如何實現，但必須得有自己的訴求。

第二，入手車型不對。榮威ＲＸ５前身是榮威Ｗ５，平均月銷量２００臺，５年下來也就是１萬多臺。而且用戶群年齡偏大，以過３５的大叔為主。這個用戶群肯定是看車輛動力等硬配置為主，而不是說車載系統會給我推薦一款合適的咖啡店。如果合作車型是ＭＧ３，車主群為二三線城市年輕女性，對“互聯網汽車”的概念就受用得多。從阿里角度考慮，榮威ＲＸ５不過是初試鋒芒的第一步。但這第一波用戶群樣本數量又少，且和未來主推人群偏離，其實驗意義就小了很多。

第三，拒絕補貼。報道中提到，上汽方面曾希望阿里用生態玩法，將車子銷售的更加便宜。但最終被否決。“大家明確方向，阿里提供的“軟”的產品，會為上汽“硬”的產品增加附加值，物理的價值在汽車產品上無法取代”。　其實這段話不太好理解。提供補貼肯定會對銷售有所幫助，特別是目前城市ＳＵＶ成為自主品牌的火拼重點。如果阿里現在想法，又“去功能化”，又“去功利化”，對市場銷售會是什么影響？

克里斯坦森在創新的窘境中提出，一個創新產品要在市場上突破，既要在功能上沖擊舊產品，也要價格上有優勢。例如對大多數人來說，ＰＡＤ使用起來比ＰＣ輕巧方便，價格還便宜，這才能大行其道。

對阿里－上汽這樣體量的巨頭來說，如果產品不能超過媒體的預期，就可以說是失敗。從目前透露的產品亮點看，除了車內三屏協同外，實在沒有特別令人興奮的內容。將車主身份和淘寶訂單掛鉤，談談大數據的花絮，恐怕已經不能滿足發布會的需求了。

云計算可以作為一種內部生產力，先服務好阿里集團，再慢慢對外開放，至少可以內部消化。但是車載系統必須要和車廠合作。即便阿里團隊抱著萊特兄弟修自行車的心態慢慢琢磨，但是主機廠未必有這樣的耐心。與兩年前相比，車載系統已經不算熱點了。新能源，智能車，無人駕駛甚囂塵上。百度、騰訊、樂視的動作更大，在汽車領域后來居上。而在號稱銷量５００萬的上汽集團里面，與阿里進行實際合作的上汽乘用車不過是小弟弟。這款熱門ＣＰ究竟能否花好月圓，目前看來疑云重重。

阿里和上汽都需要更堅韌的意志，等待首款互聯網汽車的上市。